动车实习报告（4篇）

第1篇 动车实习报告

交大的校训是“知行”，即一个人只有做到“知行合一”，才能真正在一个领域有所突破，正所谓“光说不练假把式”。我们在大三学年已在课堂上比较系统的学习有关动车组设计、制造、网络、装备、制动、高压传动等知识。虽然打下了一定的理论基础，但毕竟没有机会见到真正的动车组结构，对知识的掌握还是很抽象。因此当看到这学期选课系统出现了“动车组制造实践”这门课时，我便毫不犹豫地选了。事实证明，这为期两周的青岛实习，真正做到了对课堂所学的互补，是我们每个人受益匪浅。

我们这次实习的地点是位于山东省青岛市城阳区棘洪滩镇的南车青岛四方机车车辆股份有限公司。南车青岛四方股份是中国南车股份有限公司的龙头企业，其前身是四方机车车辆厂，该厂始建于1900年，1952年曾成功研制出新中国第一台蒸汽机车，结束了中国人不能制造机车的历史。在此后的岁月里，又创造了机车车辆工业众多“第一”，被誉为新中国机车车辆的“摇篮”。公司在青岛市区拥有两个制造基地。坐落于城阳区棘洪滩的厂区，是公司产品研发、制造的主厂区，占地面积约为79万平方米，主要从事铝合金车体、不锈钢车体和转向架生产，高速列车、城市地铁车辆以及高档铁路客车的集成总装等；位于四方区杭州路的厂区，主要制造碳钢车体和内燃动力产品等。

南车青岛四方股份正以成为世界轨道交通客运装备企业为目标，不断瞄准世界轨道交通装备最前沿技术，加快提升企业自主研发水平，快速增强企业的核心竞争能力。目前，公司正在充分发挥技术中心、博士后流动站、高速列车系统集成国家工程实验室和国家高速列车产业化制造基地的作用，在高速列车国家科技支撑计划的实施推动下，全面深入推进国家新一代高速列车的研发制造，为京沪高铁以及国家高速铁路的持续快速发展提供装备支持。

2023年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团研制的“和谐号”380a新一代高速动车组在上午11时28分时速达到486．1公里。这是继2023年9月28日沪杭高铁试运行创下时速416．6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验速。

此次参观学习感受很深，收获非浅。实地的考察参观学习极具特色。

一是参观学习活动内容丰富。外出参观学习的时间虽然不长，但安排紧凑。通过观摩考察，切实地对轨道车辆制造工艺有了理解，使书本上学习的知识具体化。

二是参观学习活动形式新颖。这次参观学习，既有理论知识的补充学习，又有车间的实地考察。二者互为补充，极大地开阔了我们的视野。

三是参观学习活动气氛热烈。通过参观学习，大家对从事铁路行业表现了极大地兴趣，展现出奋发进取、积极向上的精神风貌。

四是参观学习活动收获显著。几乎每个同学都对自己所学专业有了全新的认识，这正是此次实习想要达到的目的。

进入新厂区，造型别致的办公大楼展示了特大型国有企业的新形象，一个油漆一新的老式火车头，静静停放在城阳区南车四方的厂区内，这是南车四方在1952年制造出的新中国第一台蒸汽机车“八一”号；旁边不远的轨道上是一列crh380a高速动车组的头车，这是参加上海世博会、创下过世界铁路运营试验纪录的“火箭”列车。两代列车跨越时空的“聚会”，让人恍如隔世。同学们纷纷与之合影，这仿佛像是向世界宣布：我们将继承老一辈铁路人的意志，让中国铁路这把火不禁红遍祖国大江南北，更要点亮世界每一个角落。

我们分两周参观两个工厂，第一个是南车青岛四方机车车辆股份有限公司，第二个是四方庞巴迪，每周学习三天，一般来说上午学习相关车型的理论基础，下午进车间参观。这样比较有针对性，可以让我们带着疑问看实物，理解更为透彻。

crh380d高速动车组有bst公司研发生产，为了适应中国的运行环境及动车高速运行的要求，车内设备设计依据标准gb10000-1988进行设计考虑，以提高乘务人员的舒适度。设计车内设备时，出于安全可靠性方面考虑，依据标准uic566，对车内承载设备进行设计。

随着高速列车的内装越来越专业化需求，在内部设计原则方面充分体现内装结构实现轻量化、内装结构部件模块化，如侧顶板，墙板等。根据相关铁路安全规定，车内设置相应的紧急安全设施及操作说明，内装使用材料满足防火及环保性能要求。另外，为了满足车辆双向换端运行，将座椅设计为可旋转座椅，保证乘客乘坐方向与运行方向一致

高速动车组在会车或通过隧道时，车外空气压力会产生急剧变化，为了减少客室外的压力变化对车内空气压力的影响，保证客室的压力波动在允许的范围之内；在设计过程中同时考虑满足《200km/h及以上速度级铁道车辆强度设计及实验鉴定暂行规定》和《200km/h及以上速度级列车密封设计及实验鉴定暂行规定》。

为了不影响乘客在旅途中欣赏沿途风光及司机观察运行状况，依据标准bn918511，en410，en15152及uic651对车窗玻璃进行设计。司机室前窗采用适应曲面的窗户玻璃，为了降低噪音采用了与车体外板平滑的固定车窗，在前窗正面玻璃上采用防雾用导电加热丝，由玻璃温度控制器来进行温度控制。前窗内侧覆防飞溅膜，可以防止由于意外打碎前窗玻璃而对司机或乘客造成伤害。

crh380d高速动车组转向架是在德国ice3的基础上设计的，包括轮对、螺旋弹簧组、轴箱、h型焊接构架、空气弹簧、抗侧滚扭杆、抗蛇行减振器、中央牵引、盘式基础制动、摇枕、失稳监控装置、轮轨润滑系统、轴温监控装置；螺旋弹簧组下方安装弹性止挡，轴箱通过轴箱橡胶节点与构架连接。该转向架具有足够的疲劳强度、足够的承载能力。该转向架将确保在运用线路条件下(包括直线、道岔、曲线及缓和曲线)车辆具有良好的运行品质和舒适性，高速运行时具有良好的稳定性，同时降低轮轨作用力，确保车辆的运行安全性。

车辆装有ims系统（失稳监控系统），在运行中ims系统将实时监控构架的横向振动加速度，当转向架构架横向加速度峰值有连续10次以上达到或超过极限值8～10m/s时，车辆控制系统将报警，如果连续失稳1s车辆控制系统将控制车辆自动减速。提供带铅封的ims切除开关，当切除位置上时，tcms将会限速在180km/h。

车辆装有bms系统(轴承监控系统)，在运行中bms系统将实时监控轮对轴承和齿轮箱轴承的温度，当温度超过设定值时，车辆将自动报警或减速。

车辆两端的转向架上装有轮轨润滑系统，此系统可以减小轮缘和侧轨的摩擦。空簧为转向架和车体间提供垂向、横向和回转刚度，保证车辆的运行品质。crh380d空簧是大曲囊+锥形橡胶堆+平板橡胶堆型辅助弹簧。设计标准为en13597和en13913。

高压系统的主要目的是在实现良好受流的同时，对网侧电流、电压滤波，进而向牵引系统、辅助系统提供能量。牵引系统的主要功能为将单相25kv交流电通过交-直-交的方式变换成牵引电机所需的电压并最终将电功率转换成轮周功率以实现列车牵引、动力制动。

牵引系统包括电气牵引系统及机械牵引系统：

电气牵引系统对接触网传来的交流电压进行转化，输出牵引电机所需的变压变频电压及三相辅助负载所需的定压定频辅助电压。

机械牵引系统将牵引电机输出的牵引、制动转矩通过齿轮箱、联轴节传递给动车车轮，以形成动车组的轮周牵引力、电制动力。

crh380d动车组采用复合制动模式，包括动力制动和空气制动。动力（再生）制动是优先使用的一种制动方式，当其制动能力不足时，由空气制动来补充。、

供风系统是为动车组的用风装置（如空气制动、空簧、门及集便器等）提供合格的压缩空气，crh380d型动车组供风系统包括主供风系统及辅助供风系统，主供风系统用于动车组向各用风装置提供风源，辅助供风系统用于在总风缸压力低，不足以升起受电弓时启动，以获得升弓所需要的压缩空气。

制动系统的功能就是对列车进行调速或使列车停止，并在列车处于静态时阻止其移动。crh380d动车组采用动力再生制动系统与单管直通式电空制动系统，统一由列车控制管理系统（tcms）控制，tcms与各系统通过网络进行通讯，传递制动指令并得到反馈信息。crh380d动车组制动系统具有常用制动、紧急制动（eb和ub）、停放制动、保持制动、除冰制动等功能。另外，还装备了撒砂系统、防滑系统，具有撒砂及不旋转轴检测功能。动车组装备了防滑系统，对每个轮轴进行车轮防滑控制，以避免制动过程中造成车轮抱死或擦伤，并优化轮轨间的粘着系数。防滑系统应符合uic541-05的要求，对除停放制动和保持制动外的所有制动模式有效。

防滑系统工作原理是，通过解读分别来自每个车轴的速度信号和制动力，判断车轮是否在允许的蠕滑范围内，施加或者缓解相应制动力，提供的制动粘着系数，保持的制动力。

动车组还具备不旋转轴检测（dnra）功能，dnra系统与防滑系统相互独立。如果动车组在运行过程中检测到不旋转轴，则制动计算机会断开列车dnra回路，启动紧急制动（注:与乘客紧急制动相同，首先施加常用制动，10s内如果司机不干预，则自动施加紧急制动）。司机可以在司机室操纵相关按扭旁路紧急制动，以便在合适的地点停车。

第2篇 动车队实习报告精选

动车组概况

高速动车组已在日本，德，法等国家广泛运营，我国已从这些国家引进了技术，自己生产。2023年4月18日，中国铁路第六次大提速在世人的瞩目下精彩亮相，中国铁路新速度时代随即开启。当第六次大提速的标志———140对时速200公里及以上的“和谐号”国产化动车组列车疾驰过春意盎然的神州大地时，中国铁路这个历尽荣辱

沉浮、饱经沧桑的钢铁巨人，也随之焕发出青春的异彩。“像风一样快”“贴地飞行”“公交化频率”“航空式服务”等等，所有这些溢美之词都道出了旅客对“和谐号”动车组列车不同以往的全新感觉。

石太动车开行以来，以其安全、快速、便捷、舒适、环保等诸多优势，赢得广大旅客和社会各界的青睐与好评。特别是那一个个光鲜、美丽的“陆地空姐”，以其典雅的仪态，热情的服务，在石太动车上构成一道亮丽的风景线，令人记忆深刻，羡慕不已。

工作中的心得体会：

我来到动车队已经5个月了，我认为作为服务行业，微笑是开启交流的钥匙，拉近距离的桥梁。立岗迎宾时的微笑，能够营造轻松愉快的氛围;列车服务时的微笑，能够传递和交流真诚与热情;与旅客相遇时的微笑，能够表达尊重礼让的谦虚;终到送别时的微笑，能够送上衷心的祝福、发出诚挚的邀请。

对我而言，工作带给我的收获是让我懂得随时随地都要保持一种善意从容的心态。工作中，为初次乘车的旅客化解心中的疑问，为年老的旅客指引座位，为睡觉的旅客盖上毛毯，为大汗淋漓的旅客递上一块毛巾，替抱小孩的旅客接过沉重的行李箱，而面对伤残的旅客，我会用更大的热情和耐心去帮助他们，尽可能地用我真诚的服务让他们感到舒适和温暖。这些工作中的点点滴滴使我认识到了工作的真正意义—以人为本，服务至上。这种认识也自然而然地带到了我的生活中，每每走过街头或者是在报纸上看到那些生活在社会底层的弱势群体时，心中总会一种酸楚与同情，自然而然地也会有一种力量驱使我伸出援助之手去帮助他们。这就是工作带给我的启迪。

第3篇 动车轮轨磨耗动力学研究实习报告

引言

随着首列国产时速300公里“和谐号”动车组的问世，我国开始在高速铁路行业飞速发展。列车运行速度的提高给人们生活带来便捷的同时，也加强了轮轨间的相互作用力，导致轮轨磨耗加剧。轮轨磨耗对轮对最直接的影响是车轮不圆、轮径产生偏差和踏面外形发生改变。踏面外形改变必将伴随名义滚动圆半径和等效锥度的变化，这些变化都将直接反映到轮轨接触几何关系上，导致车辆动力学性能恶化，从而影响车辆的稳定性、乘坐舒适性和行车安全性。

1 简述机车车辆动力学

机车车辆动力学性能包括运行蛇行失稳、运行平稳性、振动冲击、轮轨相互作用力等。研究机车车辆动力学是一项艰难的任务。在直线轨道以较低速度运行时，会发生滚摆问题，速度较高时，可能出现激烈的蛇行或浮沉振动。当通过曲线时，车轮可能爬行，产生过大横向力，造成钢轨外翻。在编组场，由于车辆碰撞可能造成货物损坏。跨线运行时，货物可能因车辆过激振动而损坏。此外，整个列车可能在水平或垂直方向鼓胀。在不同操纵条件下可能产生很大的牵引杆力而使列车分离。

2 动车组动力模型建立

目前，铁路行业大多采用多体系统动力学软件simpack对动车组车型进行动力学仿真，研究分析踏面磨耗和轮径差变化对车辆动力学性能的影响趋势，特别是对动车组运动稳定性、运行平稳性和曲线通过的影响。

应用simpack的wheefrail模块，建立列车系统多体动力学模型。列车的模型如图1所示。列车模型中，车体、构架、轮对等的质量和转动惯量等属性通过body来定义，所有零部件之间的运动连接形式用铰接joint和约束constraint来定义，同时定义各个零件的自由度。转向架上的弹簧、减振器、横向止挡等以力元件force的形式来定义，其中横向止挡的非线性特性通过函数来定义，并在力的设置中引用。空气弹簧受力(二系悬挂力)是通过控制模块来定义的。

图1 simpack车辆动力学模型

3 车轮磨耗

3.1车轮踏面

目前各国使用的车轮踏面按外形可以归结为三种:圆柱形踏面、锥形踏面和凹形踏面(圆弧形踏面、磨耗型踏面)。其中，磨耗型踏面被广泛应用，它是在研究、改进锥形踏面的基础上发展起来的。各国车辆运行情况证明，锥形踏面车轮的初始形状，运行中将很快磨耗，但当磨耗成一定形状后(与钢轨匹配)，轮轨表面外形逐渐磨合并且冷压硬化，车轮与钢轨的磨耗都变得很缓慢，其磨耗后的形状将相对稳定。实践证明，把车轮踏面一开始就做成类似磨耗后的稳定形状，即磨耗型踏面，可明显减少轮与轨的磨耗、减少车轮磨耗过限后修复成原形时漩切掉的材料、延长了使用寿命，减少了换论、漩轮的检修工作量。磨耗型踏面可减小轮轨接触应力，既能保证车辆直线运行的稳定，又有利于曲线通过。

3.2 轮径差

理想的标准转向架的4个车轮的直径应该是完全相等的，但是由于各种因素的影响，转向架4个车轮的滚动圆直径往往不相等，存在轮径差。轮径差的表现形式可能有无数种情形，但他们都可以通过图2的转向架的4种最典型的轮径差形式组合得到。

图2 转向架轮径差

由于轮径差的存在会改变轮对的对中平衡位置，进而改变轮轨接触关系，影响车辆系统稳定性。具有轮径差的轮对等效纯滚线偏离轨道中心线的距离与轮径差和踏面等效锥度有关:轮径差越大，等效纯滚线偏离轨道中心线的距离越大;踏面等效锥度越大，等效纯滚线偏离轨道中心线的距离越小。车轮踏面等效锥度越小,车辆的临界速度越高.

车轮踏面等效锥度的计算公式为

(1)

式中:dl和dr分别为左轮和右轮的滚动圆直径;yw和λe分别为轮对的横

向位移和等效踏面锥度。

令轮对径差dd=dl-dr，则可得到具有轮径差的轮对的等效纯滚线偏离轨道中心线的距离为

(2)

3 踏面磨耗对车辆动力学性能的影响

3.1 对车辆稳定性的影响

踏面外形变化和轮径差改变都会导致轮轨接触几何关系的非线性增强及等效锥度的增大,最终影响车辆非线性临界速度。随磨耗工况的加剧,车辆的非线性临界速度一直呈明显下降趋势,非线性临界速度的急剧下降,严重影响着运行车辆的稳定性。一旦车辆的实际运行速度接近非线性临界速度,车辆将处于蛇行失稳的状态,这对于车辆运行而言是绝对不允许发生的。

3.2 对车辆平稳性的影响

车轮磨耗后,车辆的横向平稳性指标明显增大,即平稳性由优良转至合格边界状态。垂向平稳性指标也有所增加,但变化不大。这仅是在假设踏面磨耗后未出现车轮不圆的状况。一旦车轮在磨耗过程中出现了不圆度,动车组的垂向平稳性性能将急剧下降。导致车辆横向平稳性性能下降的原因,主要是轮轨在磨耗后,轮对利用踏面进行横移和摇头位置的调整,轮轨接触位置发生变化。这一方面造成等效锥度增大,同时也造成一侧的轮缘间隙减小。在轨道激励作用下,增强轮轨横向动作用力,则增大了轮对的横向振动。反映到车体上,则导致横向平稳性指标变化,最终影响乘客的乘坐舒适度。当然,随着工况恶劣程度的加剧,平稳性指标还将恶化,这是必须制止的。

3.3 对车辆曲线通过性能的影响

轮轨滚动接触纵向蠕滑率主要由滚动圆半径差决定。半径差越大,轮对偏离轨道中心时纵向蠕滑率越大,纵向蠕滑力也越大。车辆通过曲线时的离心力使轮对贴近外轨,轮对等效锥度的存在使外轨侧车轮的滚动圆半径大于内轨侧车轮,使外轨侧车轮滚动通过曲线的弧长较大,故较大的轮对滚动圆半径差有利于曲线通过。如果曲线外轨超高过小,由于未平衡离心力较大,未平衡离心力可能使轮对靠向曲线外轨,造成轮对滚动圆半径差过大,外侧车轮滚动圆半径过大、内侧过小,外侧车轮滚过的弧长大于内侧,这使轮对沿曲线滚动的过程中逐渐靠近曲线内侧,又导致内轨侧车轮滚动圆半径随之增大,而外侧车轮滚动圆半径随之减小,则轮对在滚动过程中再次靠近曲线外轨。这样的反复过程,可导致曲线蛇行。相反,曲线外轨超高过大时,由于重力作用可能使轮对靠近曲线内轨,外侧车轮滚动圆半径可能太小,而内侧太大,轮对沿曲线滚动过程中逐渐靠近曲线外轨,内侧车轮的滚动半径随之减小而外侧车轮滚动半径随之增大。当外侧车轮滚动半径超出内侧车轮滚动半径一定值时,与重力共同作用下,轮对在滚动过程中再次靠近内轨,这样的反复过程也会导致曲线蛇行。因此，尽管轮对滚动圆半径差越大曲线通过性能越好,但在曲线外轨超高不足情况下,过大的半径差会导致轮对在通过曲线时发生蛇行运动;在设计规范规定的允许超高情况下,通过曲线时未发生轮对蛇行现象。

第4篇 动车队实习报告

动车组概况

高速动车组已在日本，德，法等国家广泛运营，我国已从这些国家引进了技术，自己生产。2023年4月18日，中国铁路第六次大提速在世人的瞩目下精彩亮相，中国铁路新速度时代随即开启。当第六次大提速的标志———140对时速200公里及以上的“和谐号”国产化动车组列车疾驰过春意盎然的神州大地时，中国铁路这个历尽荣辱

沉浮、饱经沧桑的钢铁巨人，也随之焕发出青春的异彩。“像风一样快”“贴地飞行”“公交化频率”“航空式服务”等等，所有这些溢美之词都道出了旅客对“和谐号”动车组列车不同以往的全新感觉。

石太动车开行以来，以其安全、快速、便捷、舒适、环保等诸多优势，赢得广大旅客和社会各界的青睐与好评。特别是那一个个光鲜、美丽的“陆地空姐”，以其典雅的仪态，热情的服务，在石太动车上构成一道亮丽的风景线，令人记忆深刻，羡慕不已。

工作中的心得体会：

我来到动车队已经5个月了，我认为作为服务行业，微笑是开启交流的钥匙，拉近距离的桥梁。立岗迎宾时的微笑，能够营造轻松愉快的氛围;列车服务时的微笑，能够传递和交流真诚与热情;与旅客相遇时的微笑，能够表达尊重礼让的谦虚;终到送别时的微笑，能够送上衷心的祝福、发出诚挚的邀请。

对我而言，工作带给我的最大收获是让我懂得随时随地都要保持一种善意从容的心态。工作中，为初次乘车的旅客化解心中的疑问，为年老的旅客指引座位，为睡觉的旅客盖上毛毯，为大汗淋漓的旅客递上一块毛巾，替抱小孩的旅客接过沉重的行李箱，而面对伤残的旅客，我会用更大的热情和耐心去帮助他们，尽可能地用我真诚的服务让他们感到舒适和温暖。这些工作中的点点滴滴使我认识到了工作的真正意义—以人为本，服务至上。这种认识也自然而然地带到了我的生活中，每每走过街头或者是在报纸上看到那些生活在社会底层的弱势群体时，心中总会一种酸楚与同情，自然而然地也会有一种力量驱使我伸出援助之手去帮助他们。这就是工作带给我的启迪。